O transporte rodoviário de cargas passou por relevantes alterações regulatórias, especialmente em relação à obrigatoriedade de cadastramento das operações de transporte, geração do CIOT e vinculação ao MDF-e. Essas mudanças exigem atenção imediata das transportadoras, pois impactam diretamente a rotina operacional, a contratação de TAC, TAC Agregado, ETC, operações de carga fracionada e hipóteses de subcontratação.

O CIOT, que antes era tratado por muitos operadores como uma obrigação restrita a determinadas contratações com transportadores autônomos, passou a ocupar posição central na regularidade da operação de transporte. A nova disciplina estabelece que toda operação de transporte rodoviário remunerado de cargas deverá ser registrada por meio do Código Identificador da Operação de Transporte, observadas as responsabilidades específicas de cada modalidade contratual.

Na prática, isso significa que a transportadora não pode mais tratar a emissão do CIOT como uma providência secundária ou meramente burocrática. Trata-se de uma obrigação regulatória essencial, que deve ser observada antes do início da operação, com informações corretas sobre contratante, contratado, subcontratado, quando houver, veículo, carga, origem, destino, valor do frete e forma de pagamento.

A atenção deve ser ainda maior porque o CIOT deverá estar vinculado ao MDF-e da operação correspondente. Assim, não basta que a transportadora emita o MDF-e regularmente; é necessário conferir se o CIOT foi gerado, se corresponde à operação efetiva e se está devidamente informado no documento fiscal. A ausência dessa vinculação pode gerar penalidades relevantes, inclusive multa administrativa.

Outro ponto sensível diz respeito à identificação de quem é o responsável pela emissão do CIOT. Nas operações com TAC ou TAC equiparado, a obrigação recai sobre o contratante ou, quando houver subcontratação, sobre o subcontratante. Portanto, se a transportadora contratar diretamente um TAC ou TAC Agregado, deverá providenciar o cadastramento da operação e a geração do CIOT.

No caso do TAC Agregado, a cautela deve ser ainda maior. Essa modalidade pressupõe que o transportador autônomo coloque veículo de sua propriedade ou posse, devidamente cadastrado no RNTRC, a serviço do embarcador ou da ETC, com exclusividade e mediante remuneração certa. A operação possui regras específicas de prazo, vinculação do veículo e encerramento do cadastro, de modo que sua utilização indevida ou sem controle pode gerar pendências sistêmicas e impedir novas operações.

Já nas operações em que não há contratação de TAC ou TAC equiparado, a responsabilidade pelo registro da operação passa a ser da ETC que efetivamente realizará o transporte. Isso é especialmente importante nas contratações entre transportadoras, pois a empresa contratante não deve presumir que a obrigação foi cumprida pela ETC executora. O ideal é exigir previamente a comprovação da emissão do CIOT, da regularidade do RNTRC, da correspondência dos dados da operação e da vinculação ao MDF-e.

Nas hipóteses de subcontratação, o risco aumenta, pois a operação pode envolver mais de uma empresa na cadeia logística. 

Nesses casos, deve-se identificar quem efetivamente executou o transporte e quem contratou diretamente o transportador responsável pela operação. Se a transportadora for subcontratada como ETC e executar a operação, deverá observar a obrigação de emissão do CIOT. Se, para cumprir a operação, subcontratar TAC ou TAC equiparado, passará a ser responsável pela emissão na qualidade de subcontratante.

A carga fracionada também merece atenção. Quando houver mais de um contratante, é possível a geração de um único CIOT abrangendo todo o percurso, do ponto inicial ao destino final. Contudo, essa possibilidade não elimina a necessidade de preenchimento correto das informações e de identificação do responsável pelo cadastramento. Em regra, se a transportadora for a ETC que efetivamente realizará a carga fracionada, caberá a ela gerar o CIOT. Se houver contratação ou subcontratação de TAC ou equiparado, a obrigação será do contratante ou subcontratante desse transportador.

A adequação também deve considerar o piso mínimo de frete. A regulamentação prevê que o CIOT poderá não ser gerado quando o valor informado estiver em desacordo com o piso mínimo aplicável. Isso significa que eventual irregularidade no valor do frete pode deixar de ser apenas um risco de autuação futura e passar a impedir a própria continuidade da operação, travando a viagem antes mesmo do início.

Diante desse cenário, as transportadoras precisam revisar seus procedimentos internos. A emissão do CIOT, a vinculação ao MDF-e, a conferência do RNTRC, a regularidade do veículo, a identificação do responsável pela operação e a compatibilidade do frete com o piso mínimo devem integrar uma rotina de verificação obrigatória antes da liberação de cada transporte.

Também é recomendável que os contratos, ordens de carregamento e confirmações operacionais passem a prever expressamente quem será responsável pela emissão do CIOT, pela vinculação ao MDF-e, pela veracidade das informações cadastradas, pela regularidade perante a ANTT e pelo ressarcimento de multas ou prejuízos decorrentes de falhas imputáveis à parte contratada.

A ausência de adequação pode gerar consequências relevantes, como multas, bloqueios operacionais, impedimento de novos registros, responsabilização em cadeia, paralisação de viagens e prejuízos comerciais. Por outro lado, a adoção de controles internos simples, objetivos e documentados reduz significativamente o risco regulatório e confere maior segurança à operação.

Em um setor marcado por prazos curtos, múltiplos agentes e alta dependência documental, a regularidade do transporte não pode depender apenas da confiança entre as partes. É necessário comprovar, antes do início da viagem, que a operação está devidamente cadastrada, que o CIOT foi gerado corretamente, que o MDF-e contém as informações exigidas e que cada agente da cadeia assumiu formalmente suas responsabilidades.

Portanto, a adequação às novas regras do CIOT e do MDF-e não deve ser vista apenas como uma obrigação administrativa, tendo em vista que se trata de uma medida de prevenção jurídica, proteção operacional e organização contratual, indispensável para transportadoras que desejam atuar com segurança, reduzir riscos de autuação e evitar prejuízos decorrentes de falhas na cadeia de transporte.

Artigo escrito por: Dr. Gustavo Silvério.
Departamento Cível